69年前全线通车的成渝铁路，如今只留下货运，和为数不多的几班客运。重庆开往内江的慢车，每天早上9点58分准点出发，时速70公里，编号5612。值乘司机聂伟开了20年的5612，对老成渝线上的一草一木都了如指掌。

线路无法改变，只能通过不断优化操作方式使乘客获得最大的舒适感，火车一旦开行，聂伟必须全程保持全神贯注。虽然是经验丰富的老司机，他的身后，依然得有一位资历更老的前辈坐镇指导，这是坐在车厢里的乘客们想象不到的一种工作状态。

一条沿江铺设的铁路，逢山开洞，遇水架桥，即便是现在，也让驾驶人员不得放松片刻。那么70多年前，在新中国刚刚成立，百废待兴之际，决策者是拥有怎样的决心和担当，才能做出在四川修筑成渝铁路的重大决策呢？

1949年11月30日，重庆解放，西南军政委员会在重庆正式成立，邓小平担任中共中央西南局第一书记、西南军政委员会副主席。进军大西南，摆在邓小平面前的是一个千疮百孔的烂摊子。80%的工厂停工，市场物价飞涨，人民生活物资严重短缺。四川的盐、糖两大工业处于危机状态，重庆的私营企业同国有工业一样，亟待找寻出路。

1949年12月31日，在邓小平主持的西南局常委会上，被搁置了近半个世纪的成渝铁路工程被重新提上议程。四川地区行署在向中央递交的这份报告中，恳切地说到：

“从成都东南行，经过简阳、资阳、资中到内江，是全国著名的‘糖都’，这个区域的甘蔗，就像华北和华东的高粱，直到初冬，还是一片碧绿的青纱帐。但由于无法外运，只得把甘蔗当柴烧。”

“从内江往西南走45公里，是全国著名的自流井盐区，盐却成堆地放在那里无人问津。”

“川西一个发电厂从重庆用汽车运送400吨机器到成都，竟花费了七八个月时间。”

“很久以来，四川人民一直渴望在这里修筑一条铁路，并曾经为了筑路出了不少钱，流了不少血。” 

很快，中共中央、中央人民政府政务院批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告，提出了“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”的方针。在全国刚解放，经济十分困难的情况下，中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。

展开新中国成立之初的中国铁路网布局，可以清晰地看到，规划中的成渝铁路犹如一根孤线，偏居西南一隅，线段的两头不与任何铁路网相连，这对于铁路建设来说，是大忌，因为大量的物料运输无法进行，成渝铁路唯一的突破口，只有依赖长江。众多不确定因素横亘在面前，所以当修筑成渝铁路的消息传来，民众一边是欢欣，一边却又满腹疑惑。

钢轨、枕木、机车车辆，过去都靠从英美进口，现在从哪里来？长江航运无大型船舶，重庆也无大型码头，如何起岸？他们哪来的钱粮、器材和工程技术人员？会不会又是光打雷不下雨？各种声音此起彼伏。此时的邓小平却异常笃定。其实早在进军西南之前，修筑成渝铁路的蓝图就已经在他心里勾勒成型，而信心和底气，源自于与陈修和的一次会面。在这次会谈中，陈修和向邓小平提起了抗战时期西迁重庆的钢迁会，说该厂至今仍然有着完好的设备和技术力量，可以年产4万多吨钢轨和钢梁，正好用于修铁路。

1890年，中国近代第一座大型钢铁厂——汉阳铁厂在湖北创办，中国钢铁工业由此蹒跚起步。1938年3月，钢铁厂迁建委员会成立，承担起将汉阳铁厂等中国钢铁工业精华迁移到抗战大后方的历史使命。钢迁会选址重庆大渡口，第二年便正式投产。

国民党在溃逃的时候，专门在工厂要害部门，包括发电厂、炼钢高炉，埋放了黄色炸药，发电厂与炼钢高炉当时都受到了严重的破坏。国民党炸厂的时候，撂了一句狠话，说通过这样的破坏，要让我们十年也恢复不了生产，但是没想到在军代表跟党组织的带领下，我们用五个月的时间，就恢复生产了。

当时刘伯承在厂里头给工人打气做动员的时候就说，成渝铁路是过去四川人民的一个心愿，或者说心病，他说你们轧制出来的钢就像一味药，可以医治大家的相思病。

很快，钢轨场就传来了好消息，工程师们用自炼的小钢锭，试制轧出了85磅重轨。1950年7月，第二十九兵工厂郑重承接中央铁道部的订制任务：生产34000至40000吨钢轨供成渝铁路筑路之用。此时，一个单凭自身力量根本无法解决的难题又摆在了钢铁厂面前。“全国的钢产量才10多万吨，就修这么一条铁路，就要用全国钢产量的四分之一，钢就不够。”

1950年3月下旬，刚刚走马上任的西南军政委员会交通部部长赵健民奉命北上，此行他重任在身，其中最重要的一项，便是请中央财委批拨鞍山钢坯以供二十九厂轧制钢轨。

抗战时期，九龙坡码头被人们称作“洋码头”，钢迁会铁血西迁，就是从这里登上了重庆，这座与它有着宿命般关联的城市。新中国成立后，钢铁厂的命运再一次与九龙坡码头发生牵连：经水路从鞍钢运来的钢坯，从武汉来的火车蒸汽机车头，以及全部的机车车辆，都要在此登陆。

1951年7月，沅江号登陆艇在九龙坡码头靠岸，奇怪的是，登陆艇上运载的“庞然大物”并不是军事力量。原来，当时长江航运部门没有大型船舰可以承载修筑成渝铁路的大型物资，于是贺龙司令员报请中央军委批准，由海军调登陆艇，将成渝铁路所需的全部机车车辆，从汉口运至九龙坡码头，起岸后，再组装运行。

有这样一份统计：在成渝铁路修建期间，长江航运局、民生轮船公司及九龙坡码头共转运机车32台、客车57辆、货车484辆，加上钢铁厂所需钢坯，共计30余万吨，周转量达1.5亿吨公里——相当于将1万吨重的货物拉着绕地球赤道跑了3700余圈。

钢轨、机车等物资能够得到保障，但技术人才的配备，同等重要。蓝田从1917年就开始从事铁路工作，是我国著名的选线专家。

民国时期，蓝田两次受邀参与成渝铁路建设，却两次被当局的腐败、混乱和无为深深刺痛，直至心灰意冷，他在回忆录里说道：“在经受这许多痛苦之后，我渐渐认识了，没有国家的独立，没有人民的解放，就谈不上工业化和交通建设，也无法实现个人的理想。”他想不到终于盼到这一天了，解放以后能参加修成渝铁路。

1950年6月15日，成渝铁路开工典礼在重庆举行。

这一天，曾经的战斗英雄高举旗帜，奔赴成渝铁路建设的战场。这一天，邓小平庄严宣告：我们不但敢于推翻一个旧世界，我们还将善于建设一个新世界。我们一定会取得伟大的胜利，两年内建成成渝铁路的任务一定会实现！